Vier of zescilinder?
In de lange neus van deze nieuwe GT ligt de krachtigste productiemotor van het Ecotec-programma van Opel. De tweeliter turbokrachtbron werd ontwikkeld in de VS en Europa en is nauw verwant aan de rechtstreeks ingespoten 2,2-liter Ecotec met benzine-injectie die bekend is van de Vectra en Signum. Uit de cilinderinhoud van tweeliter levert de krachtbron een fors vermogen van 264 pk met een maximumkoppel van 353Nm, dat beschikbaar is tussen de 2500 en 5000 t/min. De tweeliter turbomotor onderscheidt zich door een variabele kleptiming, een “dual-scroll” turbocompressor en een interkoeler. Net als de variabele nokkenastiming komt dit type turbo de respons van de motor ten goede. Het resultaat is een overvloedig koppel dat al vanaf een laag toerental aanwezig is.
Met deze gegevens stappen we, in het begin enigszins ongemakkelijk door de zéér lage instap, de auto in en starten de krachtbron. Deze geeft bij het inschakelen een lekkere brom, die niet direct van een viercilinder lijkt te komen, maar eerder van een zescilinder. Tijdens de eerste kilometers valt al op dat de auto zeer acuut reageert op stuuruitslagen wat in het begin erg wennen is. De stuurinstallatie stuurt lekker zwaar en geeft werkelijk elk richeltje in het wegdek door. Tevens is de reactie van het stuur op de wielen subliem. Inparkeren is door de zware stuurbekrachtiging minder eenvoudig. Er zit veel gevoel in de stuurbewegingen en de auto is precies te plaatsen waar de bestuurder hem wil hebben. Een twijfel zit er niet in, het lijkt wel alles of niets. Ditzelfde wordt opgemerkt bij het schakelen met de vijfbak. Deze kent korte slagen, werkt uiterst hakerig maar wat een precisie zit erin! Het “klik-klak” gevoel komt bij deze bak helemaal naar boven waardoor misschakelen bijna onmogelijk wordt. Ook de versnellingsbak werkt dusdanig zwaar dat deze in combinatie met de koppeling gewenning vraagt tijdens de eerste kilometers. Tijdens het wegrijden moet wat meer gas worden gegeven dan in veel andere auto’s, en daarbij is het aangrijpingspunt van de koppeling goed merkbaar. Deze geeft een dosis tegendruk wat wel zo prettig is. Houd overigens wel enige tijd die tegendruk, bij te snel liften slaat de motor gemakkelijk af. Het rijden in de GT is kortom nog behoorlijk gecompliceerd, maar eenmaal gewend een uiterst fijne combinatie.
Wanneer het gas op de plak wordt gelegd schiet de GT voorruit, en daarbij maakt het eigenlijk niet uit in welke verzet de versnellingsbak staat. Het maximale koppel is al leverbaar vanaf 2500 t/min, maar in de praktijk lijkt het maximum al onder de 2000 t/min beschikbaar te zijn. De kracht die deze tweeliter turbo levert is verbazingwekkend en bovendien erg verslavend. Het uitlaatgeluid is daarbij vanuit binnen wat magertjes en had wat luider gemogen. Buiten de auto is het geluid een stuk duidelijker te horen en daarbij zullen omstanders twijfelen of het een vier of zescilinder betreft. Het geluid wat uit de dubbele pijp wordt verwekt gaat eerder richting een zescilinder en klinkt zwaarder dan je zou verwachten.
De tractioncontrol in de GT is in drie standen handmatig te regelen, uitgeschakeld, competition mode en volledig ingeschakeld. Hierbij is de “competition mode” een soort middenweg tussen uitgeschakeld en ingeschakeld. Deze is fijn wanneer je toch wat meer gevoel in de wagen wil hebben, maar niet tot het uiterste wil gaan. De elektronica zorgt er in deze stand voor dat er vroegtijdig wordt ingegrepen wanneer de achterwielen te ijverig hun rondjes draaien zonder vooruitgang. Dit kan leuk zijn bij droog wegdek, bij een nat of vochtig wegdek is deze “competiton mode” af te raden en al helemaal de uitgeschakelde stand. In deze situatie beweegt de GT zich absoluut op glad ijs en wordt hij zelfs Tricky. Zelfs mét volledig ingeschakelde traction controle is het niet aan te raden meer dan half gas te geven wanneer men bijvoorbeeld een rotonde verlaat gezien de kans groot is dat de GT met z’n staart gaat kwispelen. De woorden “Low traction” verschijnen dan ook op het display van de boardcomputer. In deze omstandigheden is het dus uitkijken en aan te raden met een flink aantal eieren onder het gaspedaal te rijden.
Comfort staat in de GT niet op de eerste plaats. Het gaat in deze wagen meer om het plezier wat er wordt beleefd tijdens het rijden en de manier waarop. De wegligging is hierbij erg belangrijk, en is in de GT zeer geslaagd wanneer er wordt gekeken vanuit het oogpunt van een sportwagen. De vering is zeer straf, maar geeft de GT daardoor een sublieme wegligging en helemaal in combinatie met de achterwielaandrijving. Het zorgt voor een messcherp weggedrag die tot een heerlijk potje sturen uitnodigt. De auto ligt zeer stabiel op de weg en geeft geen kik bij krachtwisselingen. Een kanttekening hierbij is dat bij een slechter wegdek de auto wat gaat stuiteren en door de korte veerwegen wat zoekerig wordt. Geen nood, maar wel iets om rekening mee te houden.
Bij lange afstanden komt naar voren dat de zit in de GT niet optimaal is. Wanneer er met de kap open wordt gereden zijn snelheden tot 120 km/h geen probleem, daarboven wordt het in de cockpit wel erg winderig en zelfs onplezierig. Met de kap dicht is het niet veel beter, ook dan domineren windgeluiden de sfeer tijdens deze snelheden. Dat is het nadeel van een roadster met softtop, en dat moet bij de GT dan ook voor lief worden genomen. Een tweede bijkomend punt is de zitpositie. Deze functioneert goed bij tourritjes en korte afstanden, maar bij lange afstanden wordt vooral het been wat tegen de middenconsole steunt wat geïrriteerd door de harde materialen. Overigens is de overzichtelijkheid tijdens het rijden, en vooral tijdens het inparkeren een groot struikelpunt wat voor lief moet worden genomen in deze roadster. Het testverbruik tijdens deze periode valt met 11 l/100km boven het gemiddelde van de fabrikant uit, 9.2 l/100km maar dat is grotendeels te verwijten aan de waarschijnlijk iets pittigere rijstijl die werd aangenomen tijdens deze testperiode. Overigens is de geteste waarde nog alleszins acceptabel voor een krachtige roadster als deze Opel GT.
